Żeby porozmawiać o początkach Grupy Zdunek, musimy cofnąć się do końca lat 70. poprzedniego wieku: do małej gdańskiej blacharni, w której naprawy – jak wspominał pan kiedyś półżartem – opierały się na dwóch nie zawsze trzeźwych blacharzach.
Tadeusz Zdunek, prezes zarządu i założyciel Grupy Zdunek: Z tymi blacharzami to… delikatnie powiedziane. Ale zgadza się, zaczynałem od małego zakładu i dwóch ludzi. Dzisiaj zatrudniamy w naszych spółkach prawie 750 osób, jesteśmy obecni w całym Trójmieście, Olsztynie, Poznaniu, od niedawna w Koszalinie, a niedługo pojawimy się także w Warszawie.
Ale adres głównej siedziby został ten sam.
TZ: To prawda, wspomniana blacharnia od początku działała przy Miałkim Szlaku w Gdańsku. A dokładnie w miejscu, w którym teraz funkcjonuje salon Omody i Jaecoo.
Jak wspomina pan tamte czasy i pierwsze lata działania na swoim? Startowanie z własnym biznesem od zera w głębokim PRL-u nie należało pewnie do najprostszych.
TZ: Niech za odpowiedź posłuży to, ile trzeba się było nagimnastykować, żeby w ogóle dostać pozwolenie na rozpoczęcie działalności. Dziś załatwia się temat w ciągu jednego dnia, a jak ktoś chce, może w ogóle nie ruszać się z domu, tylko zdalnie wypełnić formularz. W moim przypadku było „trochę” inaczej: złożyłem wniosek w grudniu 1977 r., a zgodę otrzymałem w lipcu 1978. Mało tego, te osiem miesięcy uchodziło wtedy za niemal ekspresowy tryb, bo gdyby nie znajomości z okresu, gdy pracowałem jako rzeczoznawca samochodowy, czekałbym zdecydowanie dłużej. Odpowiadając wprost: tak, nie było to łatwe. Ale jakoś poszło. Do „blacharki” doszła dość szybko mechanika, a mój zakład stał się po paru latach jednym z większych w Gdańsku. Wyspecjalizowałem się w naprawach Mercedesa, robiłem po 20-30 silników miesięcznie, większość z nich dla klientów z Zachodu.
Rozumiemy, że klient zachodni lepiej płacił?
TZ: Z perspektywy zachodniej Europy samochody naprawiało się wtedy u nas za darmo. Różnice w kosztach i poziomie życia były wręcz niewiarygodne. Pamiętam, że w latach 80. za gruntowny remont Mercedesa – ale naprawdę gruntowny: z renowacją tapicerki i lakierowaniem – dostałem sprowadzoną ze Szwecji… elektryczną maszynkę do golenia. I bynajmniej nie czułem się z tego powodu pokrzywdzony. A Philipsa używam do dzisiaj.
Czyli do rozpoczęcia współpracy z Renault bazował pan na niezależnym serwisie?
TZ: Nie tylko, przejściowo sprzedawałem samochody używane, a potem zacząłem mocno rozwijać sklep z używanymi częściami. W którymś momencie byłem nawet w tej dziedzinie – czego zresztą dowiedziałem się z branżowej prasy – drugim pod względem wolumenu sprzedaży punktem w Polsce. W następnej kolejności uruchomiłem hurtownię z nowymi częściami. Tę samą, w której za dobrych kilka lat rozpocznie pracę 19-letni Karol Gawin. I dopiero z takim zapleczem nawiązaliśmy kontakt z Renault. A w zasadzie to Renault z nami.
To znaczy?
TZ: Zadzwonił do mnie pracujący u importera Krzysztof Mużdżak i spytał, czy nie chce zostać dealerem. Z tego, co kojarzę, na początku trochę kręciłem nosem. Mercedes, Volkswagen – to były marki, które robiły wrażenie. Ale Renault? I do tego jako agent, a nie dealer? No ale ostatecznie, z dzisiejszej perspektywy – na szczęście, podjąłem rękawicę.
Umowę podpisał pan w 1991 r. Jak wyglądała wtedy sieć Renault w Trójmieście?
Tadeusz Zdunek: W pierwszym pełnym roku w Renault zrobiłem 500 proc. wzrostu, bo zwiększyliśmy sprzedaż z 4 do 24 aut. W kolejnym 400 proc. wzrostu – do 120 szt.
TZ: Czterech dealerów i jeden agent, czyli ja. Zaczynaliśmy skromnie, ale i tak śmieję się, że w pierwszym pełnym roku w Renault wypracowaliśmy 500-proc. wzrost, zwiększając sprzedaż z 4 do 24 aut. Później było 400 proc. wzrostu – do 120 szt., a potem już tylko 100 proc. – do 240 samochodów. W każdym razie te 240 szt. oznaczało, że zacząłem sprzedawać więcej niż mój dealer. W 1999 r., w dość naturalny sposób, staliśmy się więc samodzielnym koncesjonerem Renault. A żadnego z ówczesnych dealerstw marki nie ma już dziś w branży.
To kiedy został pan jedynym dealerem Renault w Trójmieście?
TZ: W 2000 r. byłem już największym przedstawicielem marki w Trójmieście. W 2004 r. uruchomiliśmy kolejny punkt w Gdańsku, zagospodarowując tym samym teren po poprzedniej firmie, a dwa lata później przeprowadziliśmy pierwszą transakcję – kupiliśmy stację w Gdyni. I od tej chwili jesteśmy w Renault i Dacii sami. Nawet agenta nie wzięliśmy nigdy do współpracy. Patrząc, jak sami rozwinęliśmy się jako agent, wolałem nie ryzykować.
Mamy zatem połowę lat 2000. i z tego, co się orientujemy, w firmie pracują już wtedy dwaj obecni wiceprezesi. Na tegorocznym Kongresie, ogłaszając nagrodę dla najlepszej grupy dealerskiej, podkreślano bardzo mocno, że Grupa Zdunek opiera swój sukces w dużej mierze na profesjonalnym menedżerskim zarządzie. Pamięta pan okoliczności, w jakich trafili do organizacji Karol Gawin i Krzysztof Dudziak, czyli wiceprezesi odpowiedzialni – odpowiednio – za posprzedaż i administrację oraz część sprzedażową?
TZ: O Karolu już wspomniałem. Zaczynał pod koniec lat 90. jako młody chłopak rozkładający części w magazynie. Krzysztof trafił do firmy nieco później, w okolicach 2004 r. Potrzebowałem dobrego handlowca, zwłaszcza z zacięciem do sprzedaży do firm. Ale najchętniej oddałbym głos im samym, bo ta perspektywa zdaje mi się bardziej interesująca. Od siebie dodam jeszcze tylko, że w naszej grupie funkcjonuje nie dwóch, a trzech wiceprezesów, ponieważ jest jeszcze Anna Potoczny, odpowiadająca za sprawy finansowe, którą na zewnątrz widać może nieco mniej, ale której rola jest co najmniej tak samo ważna.
Panowie, no to jak to było?
Karol Gawin: Odpowiadając najprościej: zdałem maturę i poszedłem do pracy. Zacząłem dokładnie 1 września 1998 r. Nasza hurtownia sprzedawała wtedy części zamienne do samochodów różnych zachodnich marek. Gdy otrzymaliśmy koncesję Renault, zespół od części zamiennych się podzielił, a ja trafiłem w struktury dealerstwa, gdzie z czasem zająłem się także hurtową sprzedażą do zewnętrznych warsztatów. W 2006 r., po przejęciu dealerstwa w Gdyni, awansowałem na kierownika działu części w nowym oddziale. Miałem wtedy 27 lat, ale co ciekawsze – szef serwisu oraz szef sprzedaży gdyńskiego punktu byli w zasadzie moimi rówieśnikami. Pamiętam nawet, jak któregoś razu przyjechał do nas z reklamacją klient i – zagadując wcześniej każdego kierownika – spytał w końcu: czy jest tu ktoś starszy?
I oto jedna z tych sytuacji, gdy klient musi się spotkać z odmową. Co było dalej?
KG: Zgadza się. Następny ważny etap mojej zawodowej ścieżki to już rok 2009 i powołanie na dyrektora ds. obsługi posprzedażnej całej grupy, wreszcie – rok 2016, kiedy objąłem stanowisko wiceprezesa zarządu, równolegle z Krzysztofem Dudziakiem i Anną Potoczny.
No właśnie, a jak piął się w strukturach Grupy Zdunek wiceprezes ds. sprzedaży?
Krzysztof Dudziak: Na rozmowę z panem Tadeuszem, trochę namówiony przez znajomego, trafiłem w zasadzie bezpośrednio po powrocie z USA, gdzie pracowałem jako handlowiec samochodowy. Rozmawiało nam się bardzo dobrze, więc postanowiliśmy spróbować. Trafiłem do salonu Dacii, ale pan Tadeusz dał mi tam popracować bodaj trzy miesiące…
Bo?
TZ: Bo stwierdziłem, że Krzysztof ma predyspozycje do czegoś więcej niż siedzenia za biurkiem jako szeregowy sprzedawca. Że to człowiek stworzony raczej do aktywnego pozyskiwania klienta, do pracy w terenie i budowania nowoczesnych relacji z flotą.
KD: Można powiedzieć, że właśnie wtedy zaczęliśmy budować – chyba jako jedni z pierwszych w Polsce – profesjonalny dział sprzedaży flotowej. I muszę przyznać, że szef wykazał się olbrzymią na owe czasy odwagą, bo rozkręcenie tego rodzaju sprzedaży wymagało konkretnego budżetu i cierpliwości. Wyjazdy, delegacje, obecność na imprezach i konferencjach dla wielu branż – w takim modelu mało który dealer wtedy pracował. A przecież na efekty trzeba było poczekać – dziś wiemy, że sprzedaż flotowa trwa czasem i miesiącami, ale na początku lat 2000. nie mieliśmy żadnej pewności. No ale się udało: po mniej więcej ośmiu miesiącach podpisaliśmy duży kontrakt z Lotosem, potem kolejne.
TZ: Jedną z „rewolucji”, jaką zaproponowaliśmy Lotosowi, była zbiorcza faktura za obsługę i naprawy: to my podpisywaliśmy umowy serwisowe z dealerami w terenie, wykładaliśmy z góry własne pieniądze, a na końcu wystawialiśmy jedną fakturę Lotosowi. I jasne, że teraz to już nic niezwykłego – robią to leasingi, CFM-y – ale wtedy? Wyszliśmy z ofertą jako pierwsi.
Wróćmy do ekspansji grupy, bo w tej opowieści nie doszliśmy jeszcze – nie licząc Dacii – do etapu wielomarkowości. Rozdział pod tytułem BMW również zainicjował importer?
TZ: Tak, BMW szukało wtedy nowego dealera, bo z poprzednim było im chyba nie po drodze. Pokazaliśmy importerowi naszą działkę przy Miałkim Szlaku, spodobała się, więc doszliśmy do porozumienia. Ale zanim zbudowaliśmy pełnoprawny salon dla nowej marki, sprzedawaliśmy samochody BMW w obiekcie po Dacii. To był rok 2009. Pięć lat później, w 2014 r., uruchomiliśmy drugi punkt BMW – oraz MINI – w Gdyni przy ul. Druskiennickiej.
W następnej kolejności pojawił się Nissan?
TZ: To już efekt transakcji z firmą KMJ Kaszubowscy. Wzbogaciliśmy się o dwie stacje: w Gdańsku i Gdyni. Z tego, co kojarzę, szczegóły uzgodniliśmy z panem Kaszubowskim w godzinę. Najpierw działaliśmy pod szyldem Zdunek KMJ, potem już w pełni samodzielnie.
KG: Warto dodać, że mniej więcej w tym czasie, w 2016 r., zapadła decyzja o oficjalnym powołaniu Grupy Zdunek, skupiającej operacyjnie wszystkie nasze ówczesne autoryzacje.
A wyjście poza Trójmiasto?
TZ: Wiązało się z rozwojem sieci BMW. W Olsztynie funkcjonował wówczas tylko serwis tej marki. Nam ta lokalizacja pasowała, choćby ze względu na niezły dojazd z Gdańska. Główny problem stanowił obiekt, bo długo nie mogliśmy znaleźć nic odpowiedniego. Ostatecznie przebudowaliśmy salon po dawnym Seacie – i posłużył nam on dobrze przez kolejne 10 lat.
KG: Dopiero w 2024 r. zdecydowaliśmy o zburzeniu tego obiektu i postawieniu w tym samym miejscu nowego. Inwestycja już trwa, otwarcie zakładamy na przełomie 2025 i 2026 r.
Karol Gawin: Gdy zostałem kierownikiem działu części w Gdyni, miałem 27 lat, a szef sprzedaży i serwisu byli moimi rówieśnikami. Raz klient spytał nawet wprost: czy mogę rozmawiać z kimś starszym?
TZ: W zasadzie nie ma roku, żebyśmy czegoś nie budowali. Zmieniają się nasze potrzeby w zakresie przepustowości, a jeszcze szybciej – standardy importerskie obiektów. Salon Renault przy Miałkim Szlaku, gdzie rozmawiamy, to już piąta wersja tej stacji. Poza tym rozbudowywaliśmy BMW i MINI, modernizowaliśmy Nissana w Gdyni, teraz kończymy dużą wielomarkową inwestycję przy obwodnicy Trójmiasta. Mógłbym wymieniać długo.
Pierwsza część wspomnianego centrum motoryzacyjnego przy ul. Mamuszki – oddana do użytku w bieżącym roku – służy markom Stellantisa: Oplowi, Citroenowi, Peugeotowi, DS-owi – by ograniczyć się wyłącznie do autoryzacji sprzedażowych. Powiedzmy zatem, w jakich okolicznościach Grupa Zdunek związała się z włosko-francuskim koncernem. Umowę z Citroenem podpisaliście w 2018 r. Marka nie miała wtedy, mówiąc eufemistycznie, zbyt dobrej prasy wśród dealerów – a w kolejnych latach bynajmniej nie było lepiej. Skąd chęć współpracy i zainwestowania w ten alians?
TZ: Do Stellantisa byłem przekonany w zasadzie zawsze. Uważam ten koncern za zbyt silny, a Johna Elkanna za zbyt mądrego menedżera, żeby unikać współpracy z taką grupą. Jasne, w ostatnich latach miała swoje problemy, a w Polsce nawarstwiły się one dodatkowo przez rozmontowanie sieci dealerskiej. Natomiast ciągle wierzyłem, że to okres przejściowy, po którym przyjdą lepsze czasy – nie żadnego Eldorado, ale po prostu w miarę zdrowego biznesu. I nie chcę zapeszać, ale ostatni kwartał był w Stellantisie, przynajmniej dla nas, całkiem sensowny. Nie żałuję tej decyzji, nawet jeśli w grupie pojawiały się tutaj różne zdania. Tym bardziej, że samo wejście do sieci nie było dla nas bardzo kosztowne: mieliśmy dwa wolne obiekty – właśnie pod Citroena i Peugeota – które wystarczyło odświeżyć. W pierwszych latach nie było więc konieczności inwestowania dużych pieniędzy. Oczywiście obiekt przy obwodnicy to już inna bajka, ale w tym czasie nasza sprzedaż w Stellantisie, obroty w serwisach, jak i samo portfolio autoryzacyjne, weszły już na zdecydowanie wyższy poziom.
Najlepszym dowodem na to, ile dzieje się w waszej grupie, jest fakt, że w zasadzie w trakcie realizowania inwestycji przy obwodnicy Trójmiasta dołożyliście do portfolio Nissana w Olsztynie, Omodę & Jaecoo – Olsztyn i Gdańsk, a zaraz dojdzie też Chery.
KD: Zapomnieliście o markach JLR, które pozyskaliśmy w 2022 r. – i które dwa lata później wprowadziliśmy do salonu przy al. Grunwaldzkiej. I jeszcze wejście z BMW do Poznania.
Sami widzicie. Niełatwo zmieścić wszystko w jednej rozmowie. No, ale Poznań zasługuje bez wątpienia na krótki komentarz. Bo tu zrobiliście coś, co zdawało się nierealne.
KD: Zgadza się, sprawa nie należała do najprostszych. Był dobry obiekt po firmie Olszowiec, w korzystnej lokalizacji, więc chętnych na autoryzację nie brakowało, ale wbrew pozorom istniało też zagrożenie, że dealerstwo pozostanie nieobsadzone na dłużej. Ostatecznie założyliśmy spółkę z Adamem Smorawińskim – Smorawiński GZ – co przekonało importera. I tym samym od blisko dwóch lat pracujemy wspólnie z marką BMW na rynku poznańskim.
A wiemy, że na Poznaniu się nie skończy. Ile możemy zdradzić, jeśli chodzi o Warszawę?
TZ: Nie ma już potrzeby, żeby robić z tego tajemnicę. Wygraliśmy przetarg na dealerstwo BMW w stolicy, mamy już zakupioną działkę przy ul. Modlińskiej, a w okresie przejściowym będziemy prowadzić dealerstwo w tymczasowym obiekcie na Żeraniu – w byłej fabryce FSO.
Krzysztof Dudziak: Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, działalność w Warszawie rozpoczniemy od kwietnia 2026 r. Kilka miesięcy później powinna ruszyć inwestycja przy Modlińskiej.
KD: Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, działalność w Warszawie rozpoczniemy od kwietnia 2026 r. A pod koniec przyszłego roku powinna ruszyć inwestycja przy Modlińskiej.
Ponad 20 autoryzacji dealerskich w czterech, a za chwilę pięciu miastach, niemal 6,5 tys. nowych aut, kilkaset osób na pokładzie. Jak wpływa to na strukturę zarządczą grupy?
TZ: Gwoli ścisłości – miast będzie zaraz 6, ponieważ dosłownie na dniach podpisaliśmy umowę w sprawie zakupu firmy Dubnicki, dealerstwa Renault i Dacii z Koszalina. Ale odpowiadając na pytanie: rozrastamy się na tyle, że musimy wyodrębnić dyrektorów marek. Nie będzie oczywiście tak, że swojego dyrektora będzie miał każdy brand, ale jeden szef w ramach Stellantisa czy marek chińskich pewnie się pojawi. Uważam, że do tej pory nasza struktura była dość płaska, gdyż wiele osób łączyło różne obowiązki w zakresie autoryzacji czy obiektów, jednak teraz doszliśmy do momentu, gdy potrzebni są dodatkowi zarządzający.
Spróbujmy podsumować całość pytaniem o przyszłość. Najważniejszy cel Tadeusza Zdunka na najbliższe 2-3 lata? Umocnić się na nowych rynkach, skonsolidować grupę?
TZ: Wejście do Warszawy to dla nas duża sprawa, ale i wyzwanie – organizacyjne, logistyczne, finansowe. Do tego sporo dzieje się w Olsztynie, no i przede wszystkim w Gdańsku, bo przy obwodnicy kończymy przecież drugą część budowy – pod Renault i jeszcze jedną markę, którą miał być Nissan, ale… zobaczymy. Operacyjnie mamy co robić.
Pełna zgoda. Ale historia uczy również, że duże grupy dealerskie traktują swoje pierwsze lokalizacje w nowych miastach trochę jak wstęp do tego, by sięgnąć po więcej.
TZ: Podchodzę do biznesu inaczej. Na pewno nie będziemy niczego robić za wszelką cenę. Agresywne przejęcia i ściganie się na wolumeny to nie mój styl. Nasz rozwój opiera się raczej na tym, by wykorzystywać nadarzające się okazje – jeśli takowe się pojawią, niczego nie wykluczam. To oczywiste, że chcielibyśmy więcej, i to mimo tego, że osiągnęliśmy już sporo. Ale teraz chcę w pierwszej kolejności zapewnić firmie dobrą przyszłość i biznesową ciągłość.
To jeszcze dwa zdanie właśnie o ciągłości biznesu. Grupa Zdunek skończy niedługo 50 lat. Czy w trakcie tych pięciu dekad zdarzały się momenty, gdy był zagrożony byt firmy?
TZ: Wielokrotnie, choć chyba najczęściej w pierwszych latach. Uczyłem się prowadzenia firmy na żywym organizmie, do tego w specyficznych czasach. Mogę śmiało powiedzieć, że w latach 80. miejscowi komornicy byli moimi dobrymi znajomymi, bo nieraz zdarzało się, że zalegałem z jakąś płatnością. Ale i później bywało nerwowo. Pamiętacie linię lotniczą OLT, której udziałowcem był Amber Gold, czyli – jak się później okazało – bodaj największa piramida finansowa po 1989 r. wyłudzająca pieniądze od tysięcy ludzi? Gdy OLT zbankrutowało, zostaliśmy z ponad setką nieodebranych aut, które nie mieściły się nam na placu. Wystawiliśmy je więc pod domem mojej córki, a klienci podchodzili i pytali, czy mogą sobie z tych samochodów wykręcić koła albo zderzak, żeby odzyskać swoje środki.
KD: Albo inny kazus. Duży klient flotowy zamawiający regularnie po kilkadziesiąt aut, który tuż przed odbiorem stwierdził, że zmienia koncepcję marketingową, więc chciałby samochody w innym kolorze niż zawsze. A u nas na placu czekają już pojazdy do wydania…
Czyli jak to w dealerce – nie ma większego zagrożenia niż płynność finansowa.
TZ: Dokładnie, na szczęście z każdej sytuacji, nawet jeśli nieco poturbowani, wychodziliśmy obronną ręką, a dziś nasza sytuacja budżetowa, w tym zadłużeniowa, jest naprawdę zdrowa. Gdyby 15 lat temu nasze finanse wyglądały tak, jak obecnie, o wielu problemach z przeszłości w ogóle byśmy nie rozmawiali. Ale jeszcze a propos zachowania ciągłości firmy: aby zabezpieczyć majątek i ciągłość funkcjonowania grupy, powołałem niedawno fundację rodzinną, czyli specjalną formę osoby prawnej czy też narzędzia sukcesyjnego dla biznesu.
Może pan rozwinąć ten wątek?
TZ: Fundacja rodzinna to nowe rozwiązanie w polskim systemie prawnym, a tym bardziej w branży. W naszym przypadku stała się ona wspólnikiem w spółkach grupy. Jej główny organ, czyli rada dyrektorów, z automatu przejmuje zarząd nad grupą dealerską w przypadku mojej śmierci bądź w sytuacji, gdybym przestał być zdolny do prowadzenia firmy. Rada, składająca się z KRS-owego zarządu i przedstawiciela mojej rodziny, musi też wybrać nowego prezesa – z własnego grona bądź z zewnątrz. Mówię o tym dlatego, żeby zobrazować, jak szczegółowe są te zapisy – i pokazać, że myślę o przyszłości. Tylko żeby nie było: na razie nigdzie się wybieram! Wręcz przeciwnie, zrzuciłem ładnych parę kilo i dawno nie czułem się tak dobrze.
Patrząc na pana zawodową aktywność, wcale nas to nie dziwi. Ostatnie pytanie: udaje się w tym wszystkim znaleźć trochę czasu dla siebie? Co robi Tadeusz Zdunek po pracy?
TZ: Większość moich pasji wiąże się – a jakże – z motoryzacją. Przede wszystkim motocross, głównie dzięki sukcesom syna, a potem dwójki wnuków. Od lat jesteśmy też właścicielami żużlowego Wybrzeża Gdańsk, choć nie ukrywam, że w tej materii oczekiwałbym większego wsparcia od miasta, przede wszystkim w postaci modernizacji naszego stadionu. A z rzeczy pozamotoryzacyjnych? Lubię pływać, szczególnie w miejscach, z których nie widać lądu ani w ogóle nic poza wodą. Zwiedziłem już prawie cały Bałtyk, sporą część Morza Północnego, a teraz coraz bardziej rzuca mnie na Morze Śródziemne.
A czym pan pływa?
TZ: No właśnie… Jachtem motorowym. Czyli jednak niełatwo uciec mi od motoryzacji.
TADEUSZ ZDUNEK
Założyciel i prezes Grupy Zdunek, firmy z niemal 50-letnią tradycją w motoryzacji posiadającej salony w Gdańsku, Gdyni, Olsztynie, Poznaniu i Koszalinie, a od przyszłego roku zapewne również w Warszawie (za sprawą stacji BMW na Żeraniu). Portfolio zarządzanej przez niego grupy dealerskiej tworzą obecnie marki: Renault, Dacia, BMW, Nissan, Citroen, Peugeot, DS, Opel, Jaguar, Land Rover oraz Omoda i Jaecoo. Na tegorocznym Kongresie uhonorowany tytułem Człowieka Roku miesięcznika „Dealer”.
KRZYSZTOF DUDZIAK
Wiceprezes zarządu Grupy Zdunek ds. sprzedaży i marketingu z ponad 25-letnim doświadczeniem w branży. Od 22 lat związany z trójmiejską grupą. Wcześniej pracował jako handlowiec i szef salonu w USA (w Stanach ukończył też studia z zarządzania firmą). Absolwent Akademii Dealer Business Management miesięcznika „Dealer”, dwukrotnie nominowany do tytułu Menedżera Roku (w ramach Nagród Rynku Dealerskiego). W 2024 r. Grupa Zdunek sprzedała blisko 6,5 tys. aut nowych oraz ponad 1,6 tys. używanych.
KAROL GAWIN
Wiceprezes Grupy Zdunek ds. obsługi posprzedażnej i administracji. Do firmy trafił w 1998 r. w wieku 19 lat. Stawia na stałe podnoszenie efektywności pracy przy wykorzystaniu zarządzania wskaźnikowego oraz nowoczesnych narzędzi informatycznych. Absolwent Akademii Morskiej, Akademii Leona Koźmińskiego (MBA Finanse), a także Akademii Dealerów (branżowych studiów dla kadry zarządzającej autoryzowanych stacji dealerskich). W 2024 r. nominowany do tytułu Menedżera Roku w ramach Nagród Rynku Dealerskiego.
betka@miesiecznikdealer.pl
