Na 55,6 mln szt. oceniła w 2024 r. możliwości produkcyjne chińskich fabryk firma analityczna AlixPartners, wskazując, że w ciągu zaledwie 12 miesięcy Chińczycy zwiększyli swój potencjał w tym zakresie o bagatela 7 mln szt. Za bezprecedensowym wzrostem nie poszła jednak ani realna produkcja, ani, tym bardziej, sprzedaż. W rezultacie w ubiegłym roku stopień wykorzystania zakładów produkcyjnych nie przekraczał średnio 50 proc., o 9 pkt. proc. mniej niż przed dwoma laty i aż o 21 pkt. proc. mniej względem roku 2016.
W tych okolicznościach w chińskim społeczeństwie popularność zaczął zdobywać termin Neijuan, który można określić mianem sytuacji, w której próby dalszego rozwoju, często poprzez konkurencję oraz ciężką pracę, nie przynoszą spodziewanych efektów. I choć fraza ta odnosi się dziś w dużej mierze szerzej do problemów społeczno-ekonomicznych Państwa Środka, chyba w żadnym innym sektorze jej zastosowanie nie jest tak bardzo uzasadnione jak w przypadku motoryzacji.
Problemy z nadprodukcją przekładają się w istotnym stopniu na ceny, te bowiem od 2021 r. miały w przypadku wielu kluczowych marek spaść nawet o 21 proc. – z 31 do 24 tys. dol. Do pogorszenia sytuacji przyczyniają się dodatkowo działania lokalnych władz, które często wspierają nierentownych producentów w celu zachowania miejsc pracy, tym samym utrzymując w grze firmy, które w rynkowych warunkach już dawno zdążyłyby zbankrutować.
Dziś w Chinach funkcjonuje ponad 130 producentów, jednak w branży panuje przekonanie, że większość z nich nie zdoła przetrwać kolejnych lat. Stella Li, wiceprezes BYD, miała przyznać, że na rynku jest miejsce dla około 20 graczy. Jeszcze ostrzej sytuację ocenił Brian Gu, prezes XPenga, który w 2023 r. ocenił, że w nowej rzeczywistości utrzyma się co najwyżej 10 producentów… globalnie i około 5 w samych Chinach.
Zdaniem Gu jedynie firmy mogące pochwalić się wolumenem na poziomie przynajmniej trzech milionów sztuk będą w stanie przetrwać, co w przypadku chińskich marek będzie wiązało się z koniecznością sprzedaży nawet połowy aut na rynkach zagranicznych. Dziś poza Chinami ląduje około 20 proc. lokalnej produkcji, cztery razy więcej niż w 2020 r.
Jak to się przekłada na konkretne wartości? Według informacji przedstawionych przez niemieckiego eksperta Philippa Raascha w trakcie pierwszych ośmiu miesięcy za granicę trafiło 4,29 mln pojazdów wyprodukowanych w Chinach: 2,76 mln z nich stanowiły samochody spalinowe, zaś 1,53 mln – auta niskoemisyjne. Liderem eksportu w analizowanym okresie zostało Chery z wolumenem na poziomie 795 tys. szt. i udziałem rzędu 18,5 proc. Podium uzupełniły BYD (634 tys.) i SAIC (589 tys.), zaś kolejne miejsca przypadły w udziale firmom Changan (405 tys.) oraz Geely (366 tys.). W 2026 r. BYD chciałoby jednak podwoić uzyskany wynik, osiągając około 1,6 mln szt. poza Chinami. Można przypuszczać, że konkurencja będzie miała podobne pomysły.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
